Vale lembrar ao prefeito José Fortunati - re-eleito em outubro - que voto da maioria não o autoriza a desrespeitar aos cidadãos nem aos outros poderes municipais.
O vídeo é de Alexandre Haubrich, do JornalismoB
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02 abril, 2013
Povo em luta pelo direito de ir e vir
Estudos do Tribunal de Contas mostram que o valor da passagem de ônibus em Porto Alegre, que estava em R$ 2,85, deveria ser de R$ 2,60 . Mesmo com isso, o Conselho Municipal de Transporte Urbano aprovou na semana anterior à Páscoa os cálculos das empresas transportadoras , que pediam que o valor fosse atualizado para R$ 3,05. O aumento foi concedido pela prefeitura. E o povo foi às ruas e promete continuar enquanto o poder municipal não adequar o valor ao que seria justo.
Vale lembrar ao prefeito José Fortunati - re-eleito em outubro - que voto da maioria não o autoriza a desrespeitar aos cidadãos nem aos outros poderes municipais.
O vídeo é de Alexandre Haubrich, do JornalismoB
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17 maio, 2012
Tucanos investiram R$ 208 milhões a menos no metrô
Do Blog do Zé Dirceu
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| Metrô de Sampa |
Neste momento em que todos ainda vivemos o rescaldo do primeiro grande acidente entre dois trens na história de 36 anos do metrô de São Paulo - que levou 103 pessoas a buscarem atendimento em hospitais e postos da região - não há como não fazer uma triste constatação: os tucanos deixaram de investir nada menos que R$ 208 milhões na manutenção, ampliação e modernização enfim, do metrô só no ano passado.
Os números foram levantados pela assessoria técnico-econômica da bancada do PT na Assembleia Legislativa, com base numa comparação entre o balanço do Metrô e o Orçamento do Estado, que inclui os investimentos nas empresas públicas e/ou mistas.
O levantamento aponta que estes R$ 208 milhões representam 31% do orçado inicialmente para investimento no Metrô paulistano em 2011. Só na Linha 3 – Vermelha, onde ocorreu o acidente nesta 4ª feira (ontem) o governo tucano de Geraldo Alckmin deixou de investir mais de R$ 65 milhões, o equivalente a 25% do programado no orçamento para o sistema metroviário.
Dos R$ 4,5 bi orçados para 2011, só R$ 1,16 bi foi executado
Conforme balanço feito na liderança da bancada na Assembleia, se forem levados em consideração os investimentos na rede atual e os relativos a obras de ampliação, o resultado é ainda mais assustador: dos R$ 4,5 bi orçados para 2011, só foi executado R$ 1,16 bi, ou seja, houve um corte de quase 74%.
De 1999 a 2011 deixaram de ser investidos R$ 10,3 bi no Metrô de São Paulo, suficientes para ampliar sua rede em 25,8 km (preços do próprio metrô estabelecem um custo de R$ 400 milhões/km do sistema).
O estudo indica, ainda, ser absolutamente improcedente a informação - passada em nota oficial à Folha de S.Paulo pela Secretaria de Transportes do Estado -, segundo a qual não há repasses do governo federal para investimentos no metrô da capital paulista.
Governos Lula e Dilma investiram muito mais no metrô paulistano
O Governo Federal, com os presidentes Lula (2003-2010) e Dilma Rousseff (2011/2012) à frente, investiu em média o suficiente para a construção de 3,24 km de metrô por ano em São Paulo, enquanto o Governo Federal tucano do presidente Fernando Henrique Cardoso (1995-2002) investiu apenas o equivalente 0,5 km por ano.
Para tanto, os governos Lula e Dilma autorizaram cerca de R$ 15 bi para a rede metroferroviária junto ao BNDES, Caixa Econômica Federal (CEF), Banco Japonês para Cooperação Internacional (JBIC), Banco Mundial (BIRD) e Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). Em comparação, FHC autorizou em oito anos pouco mais de R$ 4 bi.
Ou seja, o PT à frente do Governo Federal emprestou e autorizou empréstimos em volume 226% superior ao autorizado pelos dois governos tucanos de FHC para obras de expansão do Metrô e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Os presidentes Lula e Dilma incluíram, ainda, R$ 167 milhões para a CPTM e o Metrô nos orçamentos anuais, e mais R$ 40 milhões para a linha 18 – Bronze do sistema metropolitano.
Vejam e comparem esses investimentos. Chegarão à mesma constatação a que cheguei: quem deixou mesmo de investir no Metrô de São Paulo e na CPTM foram os governos do PSDB, há 30 anos à frente do Executivo do Estado, se contarmos desde o primeiro, de Franco Montoro (a partir de 1983). Faltou investimento em ampliação das redes, manutenção, modernização e na prevenção e controle de acidentes. Só poderia ter dado neste espetáculo lamentável que temos tetemunhado cotidianamente.
Os números foram levantados pela assessoria técnico-econômica da bancada do PT na Assembleia Legislativa, com base numa comparação entre o balanço do Metrô e o Orçamento do Estado, que inclui os investimentos nas empresas públicas e/ou mistas.
O levantamento aponta que estes R$ 208 milhões representam 31% do orçado inicialmente para investimento no Metrô paulistano em 2011. Só na Linha 3 – Vermelha, onde ocorreu o acidente nesta 4ª feira (ontem) o governo tucano de Geraldo Alckmin deixou de investir mais de R$ 65 milhões, o equivalente a 25% do programado no orçamento para o sistema metroviário.
Dos R$ 4,5 bi orçados para 2011, só R$ 1,16 bi foi executado
Conforme balanço feito na liderança da bancada na Assembleia, se forem levados em consideração os investimentos na rede atual e os relativos a obras de ampliação, o resultado é ainda mais assustador: dos R$ 4,5 bi orçados para 2011, só foi executado R$ 1,16 bi, ou seja, houve um corte de quase 74%.
De 1999 a 2011 deixaram de ser investidos R$ 10,3 bi no Metrô de São Paulo, suficientes para ampliar sua rede em 25,8 km (preços do próprio metrô estabelecem um custo de R$ 400 milhões/km do sistema).
O estudo indica, ainda, ser absolutamente improcedente a informação - passada em nota oficial à Folha de S.Paulo pela Secretaria de Transportes do Estado -, segundo a qual não há repasses do governo federal para investimentos no metrô da capital paulista.
Governos Lula e Dilma investiram muito mais no metrô paulistano
O Governo Federal, com os presidentes Lula (2003-2010) e Dilma Rousseff (2011/2012) à frente, investiu em média o suficiente para a construção de 3,24 km de metrô por ano em São Paulo, enquanto o Governo Federal tucano do presidente Fernando Henrique Cardoso (1995-2002) investiu apenas o equivalente 0,5 km por ano.
Para tanto, os governos Lula e Dilma autorizaram cerca de R$ 15 bi para a rede metroferroviária junto ao BNDES, Caixa Econômica Federal (CEF), Banco Japonês para Cooperação Internacional (JBIC), Banco Mundial (BIRD) e Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). Em comparação, FHC autorizou em oito anos pouco mais de R$ 4 bi.
Ou seja, o PT à frente do Governo Federal emprestou e autorizou empréstimos em volume 226% superior ao autorizado pelos dois governos tucanos de FHC para obras de expansão do Metrô e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Os presidentes Lula e Dilma incluíram, ainda, R$ 167 milhões para a CPTM e o Metrô nos orçamentos anuais, e mais R$ 40 milhões para a linha 18 – Bronze do sistema metropolitano.
Vejam e comparem esses investimentos. Chegarão à mesma constatação a que cheguei: quem deixou mesmo de investir no Metrô de São Paulo e na CPTM foram os governos do PSDB, há 30 anos à frente do Executivo do Estado, se contarmos desde o primeiro, de Franco Montoro (a partir de 1983). Faltou investimento em ampliação das redes, manutenção, modernização e na prevenção e controle de acidentes. Só poderia ter dado neste espetáculo lamentável que temos tetemunhado cotidianamente.
03 março, 2012
A quem pertencem as cidades?
por Eduardo Galeano
Em 1992 houve um plebiscito em Amsterdam. Os habitantes da cidade holandesa resolveram reduzir à metade o espaço, já muito limitado, que ocupam os automóveis. Três anos depois, proibiu-se o trânsito de carros privados em todo o centro da cidade italiana de Florença, proibição que se estenderá à cidade inteira à medida em que se multipliquem os bondes, as linhas de metrô, as vias para pedestres e os ônibus. Também as ciclovias: será possível atravessar toda a cidade sem riscos, por qualquer parte, pedalando em um meio de transporte que custa pouco, não gasta nada, não invade o espaço humano nem envenena o ar e que foi inventado, há cinco séculos, por um vizinho de Florença chamado Leonardo da Vinci.
Enquanto isso, um informe oficial confirmava que os automóveis ocupam um espaço bem maior que as pessoas, na cidade norte-americana de Los Angeles, mas ali ninguém pensou em cometer o sacrilégio de expulsar os invasores.
A quem pertencem as cidades?
Amsterdam e Florença são exceções à regra universal da usurpação. O mundo motorizou-se aceleradamente, à medida que iam crescendo as cidades e as distâncias, e os meios públicos de transporte recuaram diante do automóvel privado. O ex-presidente francês George Pompidou comemorava, dizendo que “é a cidade que deve adaptar-se aos automóveis, não o contrário”, mas suas palavras assumiram sentido trágico quando se revelou que haviam aumentado brutalmente as mortes por contaminação na cidade de Paris, na greve geral do finzinho de 1995: a paralisação do metrô havia multiplicado as viagens de automóvel e esgotado as máscaras anti-smog.
Na Alemanha, em 1950, os trens, ônibus e bondes realizavam três quartos do transporte de pessoas; hoje, representam menos de um quinto das viagens. A média europeia caiu a 25%, o que já é muito comparado com os Estados Unidos, onde o transporte público, virtualmente exterminado na maioria das cidades, só chega a 4% do total.
O ruído dos motores não deixa ouvir as vozes que denunciam o artifício de uma civilização que te rouba a liberdade para depois vendê-la e que te corta as pernas para obrigar-te a comprar automóveis e aparelhos de ginástica. Impõe-se no mundo, como único modelo possível de vida, o pesadelo de cidades onde os carros mandam, devoram as áreas verdes e apoderam-se do espaço humano. Respiramos o pouco ar que eles nos deixam; e quem não morre atropelado, sofre gastrite pelos engarrafamentos.
Henry Ford e Harvey Firestone eram amigos íntimos, e ambos davam-se muito bem com a família Rockefeller. Este carinho recíproco desembocou numa aliança de influências que muito teve a ver com o desmantelamento das ferrovias e a criação de uma vasta teia de auto-estradas, em todo o território norte-americano. Com o passar dos anos, tornou-se cada vez mais avassalador, nos Estados Unidos e no mundo todo, o poder dos fabricantes de automóveis e empresas de petróleo. Das 60 maiores companhias do mundo, a metade pertence a esta santa aliança, ou está de alguma maneira ligada à ditadura das quatro rodas.
Dados para um prontuário
Os direitos humanos terminam ao pé dos direitos das máquinas. Os automóveis emitem impunemente um coquetel de muitas substâncias assassinas. A intoxicação do ar é espetacularmente visível nas cidades latino-americanas, mas muito menos intensa em algumas cidades do norte do mundo. A diferença se explica, em grande medida, pelo uso obrigatório dos conversores catalíticos e de gasolina sem chumbo, que reduziram a contaminação mais notória decada veículo, nos países de mais desenvolvimento. No entanto, a quantidade tende a anular a qualidade, e estes progressos tecnológicos vão reduzindo seu impacto positivo diante da proliferação vertiginosa do parque automotor, que se reproduz como se fosse formado por coelhos
Visíveis ou dissimuladas, reduzidas ou não, as emissões venenosas têm uma longa folha corrida de crimes. Para apontar apenas três exemplos, os técnicos do Greenpeace denunciaram que provém dos automóveis não menos da metade do total de monóxido de carbono, de óxido de nitrogênio e de hidrocarbonetos que tão eficazmente contribuem com a demolição do planeta e da saúde humana.
“A saúde não é negociável. Basta de meias medidas”, declarou o responsável por transportes em Florença, no início deste ano, enquanto anunciava que esta será “a primeira cidade europeia livre de automóveis”. Mas em quase todo o resto do mundo parte-se da base de que é inevitável que o divino motor seja o eixo da vida humana, na era urbana.
Copiamos o pior
Copiamos o pior. As cidades latino-americanas não querem parecer-se com Amsterdam ou Florença, mas com Los Angeles, e estão conseguindo converter-se na horrorosa caricatura daquela vertigem. Estamos treinando há cinco séculos como copiar, em vez de criar. Já que estamos condenados à copiadite, poderíamos escolher nossos modelos com um pouco mais de cuidado. Anestesiados como estamos pela televisão, a publicidade e a cultura do consumo, acreditamos no conto da chamada modernização, como se este chiste de mal gosto e humor sórdido fosse o abracadabra da felicidade.
–
Publicado originalmente em La Jornada, 31/31996
Em 1992 houve um plebiscito em Amsterdam. Os habitantes da cidade holandesa resolveram reduzir à metade o espaço, já muito limitado, que ocupam os automóveis. Três anos depois, proibiu-se o trânsito de carros privados em todo o centro da cidade italiana de Florença, proibição que se estenderá à cidade inteira à medida em que se multipliquem os bondes, as linhas de metrô, as vias para pedestres e os ônibus. Também as ciclovias: será possível atravessar toda a cidade sem riscos, por qualquer parte, pedalando em um meio de transporte que custa pouco, não gasta nada, não invade o espaço humano nem envenena o ar e que foi inventado, há cinco séculos, por um vizinho de Florença chamado Leonardo da Vinci.
Enquanto isso, um informe oficial confirmava que os automóveis ocupam um espaço bem maior que as pessoas, na cidade norte-americana de Los Angeles, mas ali ninguém pensou em cometer o sacrilégio de expulsar os invasores.
A quem pertencem as cidades?
Amsterdam e Florença são exceções à regra universal da usurpação. O mundo motorizou-se aceleradamente, à medida que iam crescendo as cidades e as distâncias, e os meios públicos de transporte recuaram diante do automóvel privado. O ex-presidente francês George Pompidou comemorava, dizendo que “é a cidade que deve adaptar-se aos automóveis, não o contrário”, mas suas palavras assumiram sentido trágico quando se revelou que haviam aumentado brutalmente as mortes por contaminação na cidade de Paris, na greve geral do finzinho de 1995: a paralisação do metrô havia multiplicado as viagens de automóvel e esgotado as máscaras anti-smog.
Na Alemanha, em 1950, os trens, ônibus e bondes realizavam três quartos do transporte de pessoas; hoje, representam menos de um quinto das viagens. A média europeia caiu a 25%, o que já é muito comparado com os Estados Unidos, onde o transporte público, virtualmente exterminado na maioria das cidades, só chega a 4% do total.
O ruído dos motores não deixa ouvir as vozes que denunciam o artifício de uma civilização que te rouba a liberdade para depois vendê-la e que te corta as pernas para obrigar-te a comprar automóveis e aparelhos de ginástica. Impõe-se no mundo, como único modelo possível de vida, o pesadelo de cidades onde os carros mandam, devoram as áreas verdes e apoderam-se do espaço humano. Respiramos o pouco ar que eles nos deixam; e quem não morre atropelado, sofre gastrite pelos engarrafamentos.
Henry Ford e Harvey Firestone eram amigos íntimos, e ambos davam-se muito bem com a família Rockefeller. Este carinho recíproco desembocou numa aliança de influências que muito teve a ver com o desmantelamento das ferrovias e a criação de uma vasta teia de auto-estradas, em todo o território norte-americano. Com o passar dos anos, tornou-se cada vez mais avassalador, nos Estados Unidos e no mundo todo, o poder dos fabricantes de automóveis e empresas de petróleo. Das 60 maiores companhias do mundo, a metade pertence a esta santa aliança, ou está de alguma maneira ligada à ditadura das quatro rodas.
Dados para um prontuário
Os direitos humanos terminam ao pé dos direitos das máquinas. Os automóveis emitem impunemente um coquetel de muitas substâncias assassinas. A intoxicação do ar é espetacularmente visível nas cidades latino-americanas, mas muito menos intensa em algumas cidades do norte do mundo. A diferença se explica, em grande medida, pelo uso obrigatório dos conversores catalíticos e de gasolina sem chumbo, que reduziram a contaminação mais notória decada veículo, nos países de mais desenvolvimento. No entanto, a quantidade tende a anular a qualidade, e estes progressos tecnológicos vão reduzindo seu impacto positivo diante da proliferação vertiginosa do parque automotor, que se reproduz como se fosse formado por coelhos
Visíveis ou dissimuladas, reduzidas ou não, as emissões venenosas têm uma longa folha corrida de crimes. Para apontar apenas três exemplos, os técnicos do Greenpeace denunciaram que provém dos automóveis não menos da metade do total de monóxido de carbono, de óxido de nitrogênio e de hidrocarbonetos que tão eficazmente contribuem com a demolição do planeta e da saúde humana.
“A saúde não é negociável. Basta de meias medidas”, declarou o responsável por transportes em Florença, no início deste ano, enquanto anunciava que esta será “a primeira cidade europeia livre de automóveis”. Mas em quase todo o resto do mundo parte-se da base de que é inevitável que o divino motor seja o eixo da vida humana, na era urbana.
Copiamos o pior
Copiamos o pior. As cidades latino-americanas não querem parecer-se com Amsterdam ou Florença, mas com Los Angeles, e estão conseguindo converter-se na horrorosa caricatura daquela vertigem. Estamos treinando há cinco séculos como copiar, em vez de criar. Já que estamos condenados à copiadite, poderíamos escolher nossos modelos com um pouco mais de cuidado. Anestesiados como estamos pela televisão, a publicidade e a cultura do consumo, acreditamos no conto da chamada modernização, como se este chiste de mal gosto e humor sórdido fosse o abracadabra da felicidade.
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Publicado originalmente em La Jornada, 31/31996
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