por Eduardo Galeano
Em 1992 houve um plebiscito em Amsterdam. Os habitantes da cidade holandesa resolveram reduzir à metade o espaço, já muito limitado, que ocupam os automóveis. Três anos depois, proibiu-se o trânsito de carros privados em todo o centro da cidade italiana de Florença, proibição que se estenderá à cidade inteira à medida em que se multipliquem os bondes, as linhas de metrô, as vias para pedestres e os ônibus. Também as ciclovias: será possível atravessar toda a cidade sem riscos, por qualquer parte, pedalando em um meio de transporte que custa pouco, não gasta nada, não invade o espaço humano nem envenena o ar e que foi inventado, há cinco séculos, por um vizinho de Florença chamado Leonardo da Vinci.
Enquanto isso, um informe oficial confirmava que os automóveis ocupam um espaço bem maior que as pessoas, na cidade norte-americana de Los Angeles, mas ali ninguém pensou em cometer o sacrilégio de expulsar os invasores.
A quem pertencem as cidades?
Amsterdam e Florença são exceções à regra universal da usurpação. O mundo motorizou-se aceleradamente, à medida que iam crescendo as cidades e as distâncias, e os meios públicos de transporte recuaram diante do automóvel privado. O ex-presidente francês George Pompidou comemorava, dizendo que “é a cidade que deve adaptar-se aos automóveis, não o contrário”, mas suas palavras assumiram sentido trágico quando se revelou que haviam aumentado brutalmente as mortes por contaminação na cidade de Paris, na greve geral do finzinho de 1995: a paralisação do metrô havia multiplicado as viagens de automóvel e esgotado as máscaras anti-smog.
Na Alemanha, em 1950, os trens, ônibus e bondes realizavam três quartos do transporte de pessoas; hoje, representam menos de um quinto das viagens. A média europeia caiu a 25%, o que já é muito comparado com os Estados Unidos, onde o transporte público, virtualmente exterminado na maioria das cidades, só chega a 4% do total.
O ruído dos motores não deixa ouvir as vozes que denunciam o artifício de uma civilização que te rouba a liberdade para depois vendê-la e que te corta as pernas para obrigar-te a comprar automóveis e aparelhos de ginástica. Impõe-se no mundo, como único modelo possível de vida, o pesadelo de cidades onde os carros mandam, devoram as áreas verdes e apoderam-se do espaço humano. Respiramos o pouco ar que eles nos deixam; e quem não morre atropelado, sofre gastrite pelos engarrafamentos.
Henry Ford e Harvey Firestone eram amigos íntimos, e ambos davam-se muito bem com a família Rockefeller. Este carinho recíproco desembocou numa aliança de influências que muito teve a ver com o desmantelamento das ferrovias e a criação de uma vasta teia de auto-estradas, em todo o território norte-americano. Com o passar dos anos, tornou-se cada vez mais avassalador, nos Estados Unidos e no mundo todo, o poder dos fabricantes de automóveis e empresas de petróleo. Das 60 maiores companhias do mundo, a metade pertence a esta santa aliança, ou está de alguma maneira ligada à ditadura das quatro rodas.
Dados para um prontuário
Os direitos humanos terminam ao pé dos direitos das máquinas. Os automóveis emitem impunemente um coquetel de muitas substâncias assassinas. A intoxicação do ar é espetacularmente visível nas cidades latino-americanas, mas muito menos intensa em algumas cidades do norte do mundo. A diferença se explica, em grande medida, pelo uso obrigatório dos conversores catalíticos e de gasolina sem chumbo, que reduziram a contaminação mais notória decada veículo, nos países de mais desenvolvimento. No entanto, a quantidade tende a anular a qualidade, e estes progressos tecnológicos vão reduzindo seu impacto positivo diante da proliferação vertiginosa do parque automotor, que se reproduz como se fosse formado por coelhos
Visíveis ou dissimuladas, reduzidas ou não, as emissões venenosas têm uma longa folha corrida de crimes. Para apontar apenas três exemplos, os técnicos do Greenpeace denunciaram que provém dos automóveis não menos da metade do total de monóxido de carbono, de óxido de nitrogênio e de hidrocarbonetos que tão eficazmente contribuem com a demolição do planeta e da saúde humana.
“A saúde não é negociável. Basta de meias medidas”, declarou o responsável por transportes em Florença, no início deste ano, enquanto anunciava que esta será “a primeira cidade europeia livre de automóveis”. Mas em quase todo o resto do mundo parte-se da base de que é inevitável que o divino motor seja o eixo da vida humana, na era urbana.
Copiamos o pior
Copiamos o pior. As cidades latino-americanas não querem parecer-se com Amsterdam ou Florença, mas com Los Angeles, e estão conseguindo converter-se na horrorosa caricatura daquela vertigem. Estamos treinando há cinco séculos como copiar, em vez de criar. Já que estamos condenados à copiadite, poderíamos escolher nossos modelos com um pouco mais de cuidado. Anestesiados como estamos pela televisão, a publicidade e a cultura do consumo, acreditamos no conto da chamada modernização, como se este chiste de mal gosto e humor sórdido fosse o abracadabra da felicidade.
–
Publicado originalmente em La Jornada, 31/31996
Em 1992 houve um plebiscito em Amsterdam. Os habitantes da cidade holandesa resolveram reduzir à metade o espaço, já muito limitado, que ocupam os automóveis. Três anos depois, proibiu-se o trânsito de carros privados em todo o centro da cidade italiana de Florença, proibição que se estenderá à cidade inteira à medida em que se multipliquem os bondes, as linhas de metrô, as vias para pedestres e os ônibus. Também as ciclovias: será possível atravessar toda a cidade sem riscos, por qualquer parte, pedalando em um meio de transporte que custa pouco, não gasta nada, não invade o espaço humano nem envenena o ar e que foi inventado, há cinco séculos, por um vizinho de Florença chamado Leonardo da Vinci.
Enquanto isso, um informe oficial confirmava que os automóveis ocupam um espaço bem maior que as pessoas, na cidade norte-americana de Los Angeles, mas ali ninguém pensou em cometer o sacrilégio de expulsar os invasores.
A quem pertencem as cidades?
Amsterdam e Florença são exceções à regra universal da usurpação. O mundo motorizou-se aceleradamente, à medida que iam crescendo as cidades e as distâncias, e os meios públicos de transporte recuaram diante do automóvel privado. O ex-presidente francês George Pompidou comemorava, dizendo que “é a cidade que deve adaptar-se aos automóveis, não o contrário”, mas suas palavras assumiram sentido trágico quando se revelou que haviam aumentado brutalmente as mortes por contaminação na cidade de Paris, na greve geral do finzinho de 1995: a paralisação do metrô havia multiplicado as viagens de automóvel e esgotado as máscaras anti-smog.
Na Alemanha, em 1950, os trens, ônibus e bondes realizavam três quartos do transporte de pessoas; hoje, representam menos de um quinto das viagens. A média europeia caiu a 25%, o que já é muito comparado com os Estados Unidos, onde o transporte público, virtualmente exterminado na maioria das cidades, só chega a 4% do total.
O ruído dos motores não deixa ouvir as vozes que denunciam o artifício de uma civilização que te rouba a liberdade para depois vendê-la e que te corta as pernas para obrigar-te a comprar automóveis e aparelhos de ginástica. Impõe-se no mundo, como único modelo possível de vida, o pesadelo de cidades onde os carros mandam, devoram as áreas verdes e apoderam-se do espaço humano. Respiramos o pouco ar que eles nos deixam; e quem não morre atropelado, sofre gastrite pelos engarrafamentos.
Henry Ford e Harvey Firestone eram amigos íntimos, e ambos davam-se muito bem com a família Rockefeller. Este carinho recíproco desembocou numa aliança de influências que muito teve a ver com o desmantelamento das ferrovias e a criação de uma vasta teia de auto-estradas, em todo o território norte-americano. Com o passar dos anos, tornou-se cada vez mais avassalador, nos Estados Unidos e no mundo todo, o poder dos fabricantes de automóveis e empresas de petróleo. Das 60 maiores companhias do mundo, a metade pertence a esta santa aliança, ou está de alguma maneira ligada à ditadura das quatro rodas.
Dados para um prontuário
Os direitos humanos terminam ao pé dos direitos das máquinas. Os automóveis emitem impunemente um coquetel de muitas substâncias assassinas. A intoxicação do ar é espetacularmente visível nas cidades latino-americanas, mas muito menos intensa em algumas cidades do norte do mundo. A diferença se explica, em grande medida, pelo uso obrigatório dos conversores catalíticos e de gasolina sem chumbo, que reduziram a contaminação mais notória decada veículo, nos países de mais desenvolvimento. No entanto, a quantidade tende a anular a qualidade, e estes progressos tecnológicos vão reduzindo seu impacto positivo diante da proliferação vertiginosa do parque automotor, que se reproduz como se fosse formado por coelhos
Visíveis ou dissimuladas, reduzidas ou não, as emissões venenosas têm uma longa folha corrida de crimes. Para apontar apenas três exemplos, os técnicos do Greenpeace denunciaram que provém dos automóveis não menos da metade do total de monóxido de carbono, de óxido de nitrogênio e de hidrocarbonetos que tão eficazmente contribuem com a demolição do planeta e da saúde humana.
“A saúde não é negociável. Basta de meias medidas”, declarou o responsável por transportes em Florença, no início deste ano, enquanto anunciava que esta será “a primeira cidade europeia livre de automóveis”. Mas em quase todo o resto do mundo parte-se da base de que é inevitável que o divino motor seja o eixo da vida humana, na era urbana.
Copiamos o pior
Copiamos o pior. As cidades latino-americanas não querem parecer-se com Amsterdam ou Florença, mas com Los Angeles, e estão conseguindo converter-se na horrorosa caricatura daquela vertigem. Estamos treinando há cinco séculos como copiar, em vez de criar. Já que estamos condenados à copiadite, poderíamos escolher nossos modelos com um pouco mais de cuidado. Anestesiados como estamos pela televisão, a publicidade e a cultura do consumo, acreditamos no conto da chamada modernização, como se este chiste de mal gosto e humor sórdido fosse o abracadabra da felicidade.
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Publicado originalmente em La Jornada, 31/31996
