Sejamos realistas, façamos o óbvio

Foto: Jardineira

Por Antonio Lassance

Do Carta Maior

Em maio de 1968, os jovens franceses que erguiam barricadas tinham como uma de suas palavras de ordem: “sejamos realistas, peçamos o impossível”. Em uma das manifestações, a universidade de Paris, com o aval do governo francês, indicou o sociólogo Alain Touraine como negociador. Touraine perguntou: quem é o líder de vocês e o que vocês querem? O interessante das duas perguntas é a total surpresa e prostração de muitos governantes, diante do inimaginável, e o nó na cabeça quando se está diante de pessoas que pedem “o impossível”, ou que são “contra tudo e contra todos”.

Ainda mais incrível é como a tarefa de reduzir o preço das passagens se tornou algo considerado “impossível”. Na verdade, em várias das cidades brasileiras, a passagem de ônibus baixou. Significa dizer que, para muitas cidades, a ação do Governo Federal de zerar alguns dos impostos que incidem sobre o transporte coletivo surtiu efeito rápido e imediato, mas não nas capitais. Em algumas delas, é a justiça quem está obrigando à redução.

Como o Governo Federal distribuiu a benesse sem cobrar contrapartidas mais específicas, que nesse caso poderiam inclusive ajudar em seu esforço para diminuir a inflação, a oportunidade oferecida pela redução dos impostos foi engolida pelos governos estaduais ou municipais. Alguns justificaram como uma opção concreta para recuperar investimentos. Mas não é com o dinheiro da PIS/Cofins e da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico que isso deveria ser feito.

Dados da Secretaria de Transportes de São Paulo revelam que, desde 2004, o número de ônibus em São Paulo diminuiu, enquanto a quantidade de passageiros cresceu em quase 80%. O período compreende o último ano da administração municipal do PT e atravessa toda a era Serra-Kassab na prefeitura paulistana. Provavelmente, a situação é similar em várias outras cidades, o que explica claramente como o transporte coletivo foi meticulosamente preparado na última década para se tornar uma panela de pressão ainda mais quente. Mas, a essa altura do campeonato, pouco importa perguntar de quem é a culpa.

A eclosão dos movimentos de contestação ao preço das passagens do transporte urbano coincide com o calendário da Copa das Confederações, o que transformou o evento em um momento emblemático do contraste entre os investimentos suntuosos em estádios, que ficaram rigorosamente prontos a tempo, e o atraso nas obras de mobilidade. As cenas do Recife, com torcedores uruguaios e espanhóis indignados com a situação dos ônibus e metrô, mostraram que o verdadeiro cartão de visitas do Brasil aos torcedores estrangeiros já não é mais o estádio e o aeroporto, é o transporte urbano. As capitais têm um ano para refazerem os planos e acelerarem a conclusão das principais obras de melhoria urbana. De preferência, com as máquinas trabalhando na madrugada, como foi feito para construir estádios.

As manifestações também praticamente coincidem com o calendário das conferências estaduais das cidades. Elas estão previstas de ocorrer de julho a setembro. Prefeituras e governos estaduais, além dos canais de negociação que acabaram de ser abertos, deveriam canalizar suas energias para mostrar que as conferências podem ser o palco não apenas da discussão sobre o preço das passagens, mas sobre o direito à cidade. Em alguns casos, antecipar sua data de realização talvez fosse uma boa medida para mostrar a disposição dos governos em discutir os problemas a fundo.

Ou esse debate é abraçado pelos dirigentes governamentais como algo a ser enfrentado e discutido de peito aberto, nas conferências, ou a rua vai continuar sendo o palco da maior conferência de cada uma dessas cidades.

Todavia, em mais um lance do inacreditável futebol clube, o ministro das Cidades, até o momento, apenas falou mal e ironizou os manifestantes, ao invés de aproveitar a onda de protestos como um mote para discutir as políticas públicas de sua área.

Outra medida óbvia pode ser extraída do velho clichê de transformar uma crise em uma oportunidade. Os governos têm pouco mais de um ano e meio para regulamentar a política nacional de mobilidade urbana. Aprovada em 2012, a lei é fruto de um debate que ficou interditado no Congresso durante praticamente uma década. A obrigação de cumprir os prazos da lei agora se transformou em urgência política.

A lei da mobilidade é uma oportunidade para os governos reformularem sua política de financiamento ao transporte e passarem a defender abertamente a retomada dos subsídios e resgate das empresas públicas de transporte. Ficou claro que, se podemos construir estádios, podemos inverter prioridades para financiar o transporte coletivo. Se podemos ter estádios de primeiro mundo, podemos ter transporte de primeiro mundo. A questão, mais uma vez, óbvia, é quem pode e deve pagar essa conta; quanto vai custar e de onde vão sair os recursos.

Isso implica não apenas em discutir novas fontes de financiamento como assumir compromissos no sentido de abrir a caixa preta do transporte coletivo. Em inúmeros casos, o cartel dos transportes coletivos se transformou em máfia faz tempo. É bom que prefeitos e governadores se apressem em abrir seus livros-caixa antes que sejam obrigados a fazê-lo, ou pelos protestos, ou pelo Judiciário, ou pelos tribunais de contas, ou, o que é mais provável, por todos eles. Não pode pesar dúvida sobre a relação de prefeitos e governadores com empresas de transportes, nem sobre o destino dos recursos utilizados no sistema.

Nessa hora, por mais paradoxal que possa parecer, o importante é partir do óbvio para se chegar ao improvável. Cabe aos governos, mais do que aos manifestantes, organizar o debate. Aos manifestantes cabe o papel muito salutar de virar as ideias de cabeça para baixo.

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*Antonio Lassance é cientista político e pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA). As opiniões expressas neste artigo não refletem necessariamente opiniões do Instituto.

As cidades mudam ou não têm futuro

por @WillianFagiolo

Neste século XXI, uma cidade contemporânea só se muda através de uma nova geração de projetos urbanos, concebidos sob os princípios do Desenho Urbano, comprometidos com Planejamento, Estratégia e Projetos Especiais, surgindo um urbanismo de terceira geração: estratégico, sistêmico, holístico e sustentável:

 Estratégico: por nortear o desenvolvimento;

 Sistêmico: por operar em diversos níveis administrativos;

 Holístico: por considerar a análise de todos os aspectos do desenvolvimento;

 Sustentável: por promover a racionalização do uso dos recursos naturais.

Há muito tempo o processo de elaboração de Planos Diretores das nossas cidades não caminha bem (na verdade, nunca caminhou...). Os interesses aí envolvidos são enormes. Os resultados são amontoados de propostas disformes, anódinas, precárias e sem muita consistência orgânica. Nos anos de ditadura a população ficou impedida de participar, mas agora, em pleno regime democrático, com participação social exuberante, há a tendência em apenas chancelar o que associações de moradores, movimentos populares, grupos organizados, empresários etc. desejam, e isso não pode ser considerado um projeto urbanístico. Como é natural, cada grupo de moradores procurará "transformar" a região em que vive num "oásis", o que não necessariamente coincide com os interesses da cidade, não na legislação atual. Um exemplo: áreas onde já existe uma boa infraestrutura (eletricidade, rede de água e esgotos, ruas, serviços de transporte, escolas etc.) devem normalmente ser adensadas nas grandes cidades, isto é, receber mais moradores de modo a aperfeiçoar a utilização dos investimentos públicos. Mas é claro que quem já mora na região vai preferir o bairro com menos habitantes e, portanto, menos prédios, mais área verde, menos trânsito e assim por diante. É desse tipo de conflito, considerando-se também interesses de incorporadoras, imobiliárias, comerciantes etc., que as Leis de Zoneamento têm de tratar. Não é tarefa fácil em lugar nenhum do mundo.

Que caminho percorrer? Temos que produzir uma "reforma urbana" pra valer.

O que seria uma reforma urbana que nos tornasse mais urbano?

Comecemos pelo bairro. Como definir o bairro? Como pensar o bairro?

O bairro, definido no Dicionário Aurélio “como cada uma das partes em que se costuma dividir uma cidade ou vila, para mais precisa orientação das pessoas e mais fácil controle administrativo dos serviços públicos”. Entretanto, nossa legislação não o define política e administrativamente, o que faz muita diferença, tanto em seu entendimento histórico, quanto em sua definição, quanto na organização da cidade. O bairro é a unidade de base da vida urbana, a essência da realidade urbana, um setor natural da vida social. É com base no bairro que se desenvolve a vida pública, que se organiza a representação popular. O bairro sempre tem um nome que lhe confere uma personalidade dentro da cidade. O morador refere-se ao seu bairro, quando quer situar-se na cidade e, por vezes, tem a impressão de ultrapassar um limite quando vai a outro bairro. É base da vida urbana que só pode ser pensada tendo-se em vista a cidade como totalidade. O bairro não existe como uma unidade isolada e autônoma. Para muitos autores a base principal da vida urbana é o centro. É a noção de centralidade que torna possível a cidade e seus bairros (por isso, a centralidade é o coração da cidade). O bairro também pode ser entendido como uma mediação importante entre o espaço privado (da casa, da família) e o público, entre a vida familiar e as relações societárias mais amplas e para o compartilhamento de referenciais espaciais comuns, como o espaço do encontro, construído no nível da vida cotidiana.

O modo de vida urbano, engendrado nas cidades pré-industriais, fazia com que o espaço fosse apropriado pelos seus cidadãos. O valor de uso do espaço predominava sobre o valor de troca. A partir da industrialização, a cidade converte-se em produto do capital e a seu serviço. O valor de troca passa a predominar sobre o uso, implodindo e explodindo a cidade. Por isso que um Novo Urbanismo está em oposição a esse modo de vida absolutamente distinto do modo de vida tanto das cidades pré-industriais, quanto do modo de vida rural. Hoje temos uma sociedade urbana com resíduos de épocas anteriores. A cidade explode, ou seja, a sociedade urbana se generaliza, entra em todos os lugares e tende a se tornar universal. Ao mesmo tempo, ela implode, é destruída, restando dela apenas fragmentos dispersos.

O bairro (a aldeia, a vila, a localidade) é um fenômeno pré-moderno e por isso serve de referência a um novo urbanismo.

Projetos em pequenas, ou grandes escalas, para situações urbanas simples ou complexas, devem envolver necessariamente interseções de dispositivos de transporte, trânsito, intervenção e requalificação urbana, reconfigurações, estruturas de serviços, lazer, moradia adequada, atividades industriais, parques, meio ambiente e proteção intransigente de mananciais. É o Primevo em Versão Pós-Modernidade que explicita Um Novo Modelo Contemporâneo de Crescimento Urbano.

 Hoje essencialmente trabalhamos com as ideias de "cidade genérica" (mancha urbana sem história, fatiada, superficial, amorfa, incoerente e congestionada, refratária a todo esforço de planificação) e forte atração e identificação ao "bigness" (qualidade dada pelas dimensões das grandes cidades) como uma característica das metrópoles, das megalópoles. Conheço algumas cidades pequenas cujos moradores saem às ruas com seus veículos, nos finais de semana, para simularem um “grande congestionamento” nas ruas principais “como nas cidades grandes”. Na sua maioria, as cidades, e seus administradores, produzem uma urbanização sem urbanidade, sem nenhum suporte teórico. Não é só problema dos administradores, mas também a incapacidade atual dos arquitetos em expor qualquer convicção sobre a organização da vida nas cidades. As cidades são entendidas como paisagem, uma justaposição ao acaso de partes desconexas. A Arquitetura e o Urbanismo brasileiros estão impotentes diante do que não tem limites, do “imensamente grande”. Essa é a forma mais acabada e contemporânea de entender a Arquitetura e o Urbanismo. O certo é que não se pode mais querer controlar cidades por um único gesto Arquitetural ou Urbanístico. Convulsivos, os espaços ocupados, que se espalham infinitamente, incontroláveis, não estão mais comprometidos com a criação de ordem e coerência.

O Urbanismo acabou e reiniciou-se nos anos 60, segundo Jane Jacobs (intelectual, escritora, analista social, ativista, economista autodidata, livre-pensadora e uma corajosa crítica, de inflexível autoridade). Jacobs era uma norte-americana que optou por se tornar canadense, uma líder das lutas pela preservação das comunidades urbanas e pela eliminação das vias expressas, primeiro em Nova Iorque e depois em Toronto. Seu primeiro livro, The Death and Life of Great American Cities, publicado em 1961, tornou-se um catecismo para as lideranças comunitárias e para o que ela chamou de cidadãos comuns. Seu livro demorou a chegar ao Brasil.

Se um Novo Urbanismo é possível, não se tratará mais da disposição de objetos mais ou menos permanentes, mas da irrigação de territórios. Este Novo Urbanismo não buscará mais configurações estáveis, mas a criação de campos que acomodem processos que resistam a ser cristalizados em formas definitivas. Não a imposição de limites, mas a supressão de fronteiras. Não a identificação de elementos, mas a descoberta de híbridos. Não mais obcecado com a cidade, mas com a manipulação da infraestrutura para infinitas intensificações e diversificações, curtos-circuitos e redistribuições, a reinvenção do espaço urbano. A globalização em curso, “a todo vapor”, além do mais, gera novas relações entre o local e o global. Com efeito, o local pode ser passivo perante o ator transnacional, perdendo a sua especificidade ou, pelo contrário, pode promover-se a especificidade do "local" ao nível global, tornando-o, por exemplo, atrativo destino turístico ou de confortável habitabilidade. Em qualquer caso, perde-se a densidade da relação local-nacional, a favor da relação local-global.

E, sem dúvida, neste século XXI, a mobilidade é a força motriz da cidade contemporânea!

O mundo contemporâneo lançou um olhar muito mais amplo sobre a mobilidade, dissociando-a de ser apenas movimento ou deslocamento, ou seja, processo que leva pessoas, bens, mercadorias e serviços de um lugar a outro.

Esse fenômeno da mobilidade passou a envolver vários fatores e processos distintos que se encontram simultaneamente na estrutura do sistema produtivo e no dia-a-dia vivido pelas pessoas, englobando todo o sistema de transportes e a gestão pública desses espaços, passando pela forma e reconfiguração urbana, as interações espaciais até as dinâmicas demográficas específicas (estrutura familiar, migração, ciclo vital). Assim como a questão digital e o acesso às infovias, base de todo desenvolvimento científico e tecnológico. Congregando uma série de elementos imprescindíveis para garantir acesso a serviços e bens, a mobilidade pode ser vista como um dos mais importantes fenômenos da sociedade contemporânea. Daí decidi eleger os 3 pilares da cidade contemporânea: mobilidade urbana, mobilidade social e mobilidade digital. Isso vai fazer a diferença!

Os três caminhos basilares:

 A mobilidade social.

 A mobilidade urbana

 A mobilidade digital

A mobilidade social  (o desenvolvimento social, o desenvolvimento econômico e a segurança social), mobilidade urbana (desenvolvimento urbano, meio ambiente, a reconfiguração da cidade, o transporte, o transito, a reurbanização e o saneamento), mobilidade digital (a democratização da cidade pelas infovias e fibras óticas).

As cidades ou estão interessadas em mudar ou não têm futuro.

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